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王都:新能源补贴政策应关注使用环节 用户痛点仍在于充电体验

王都:新能源补贴政策应关注使用环节 用户痛点仍在于充电体验

  • 网站名称:王都:新能源补贴政策应关注使用环节 用户痛点仍在于充电体验
  • 网站分类:电商资讯
  • 收录时间:2019-11-19
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“王都:新能源补贴政策应关注使用环节 用户痛点仍在于充电体验” 网站介绍

编者按:11月14至16日,2019中国汽车流通行业年会暨博览会在厦门拉开帷幕,本届主题为“不忘初心,顺势应变”,旨在探讨行业新形式、应对新挑战,聚集产业智慧、探索汽车流通新体系。中国汽车流通协会副秘书长王都在2019新能源汽车发展论坛上发表了主旨发言,以下为讲话内容(有删减)。

最近有一个风气,动不动就说新能源汽车这不好那不好,这里有几个方面。

首先新的东西肯定有不完善的地方,我们要宽容。新能源车要有大量消费者来一起完善,一些人是抱着小白鼠的心态。不断试错,出现问题就解决问题,解决了才能发展。

如果消费者都没有说什么,行业、媒体更应该宽容。这是一个题外话,我们最终要做的事情就是满足消费者需求,“得消费者,得天下”。

靠什么来满足,我们怎样探知消费者真正的需要是什么?这是非常大的命题。

国家质检总局前几年,要求(流通)协会做一个汽车市场的大众点评,开始我们觉得事情很好,做着做着就发现不能按大众点评来。因为大众点评也是竞价排名,评分好的店是可以花钱的。

我们的角度是为经销商服务,而不是做一家公司收钱。我们现在在做经销商自我诊断系统。通过这个系统,经销商可以实时看到消费者对售后的评价,实际上相当于一个经销商的体检计。

我们不停地体检,让经销商知道消费者对他们的满意度是多少,这比主机厂自己做的更客观。目前是针对售后服务,还没有拓展到销售全周期。

这些数据是从4S店里采集,消费者直接在店里填,比较有效。但范围不是那么全面,下一步我们会一些特定场景中采集。比如新能源数据可以在充电桩那里,采集起来比较容易。

这里说的新能源是指纯电动,不包括混动。从这些真实的调研数据看,新能源现在接受度比较高,不像早期大家不愿意买。

因此我们对新能源的发展是非常有信心的,产品推荐度、用户黏性都不错。网上很多人泼冷水,但相信新能源购买的比例会不断上升。

不管是做家里的第二辆车,或者是城市比较小,如果价钱合适,跟普通燃油车相比已经有了一些优势。比如一些产品全生命周期使用成本比燃油车低。

这里也主要有几个问题。新能源二手车残值比较低,这没有办法,因为产品迭代太快。就像手机不谈残值一样,买一个苹果你会问2年以后值多少钱吗?买1万块的苹果不问残值,买一台5万多的车就会问,这是习惯问题。

确实,车应该有残值,但产品快速迭代导致新能源车残值跟传统车相比过低。只有当迭代逐渐结束的时候才能解决。稳定的残值需要稳定的价格和稳定的市场。

今年补贴没降下来之前,很多人说补贴影响比较小。但从调研来看,补贴真的非常重要。

我们配合财政部做过汽车下乡,发现中国消费者对政府给钱特别感兴趣,农村买的很多车都是有补贴的。之前长安跟我们说,要不然把钱给国家,国家再补。自己降3千块对销售一点用处都没有,但如果说是政府给就完全不一样。

现阶段政府的补贴能够给到消费者效果会非常好。但其实我们不是特别鼓励补贴在前端,而要看实际使用。比如在北京使用就多补一点,污染比价少的偏远地区应该少补一点。让消费者用新能源汽车能得到更多好处,而不是买的时候一次性奖励,这是关键。

比如新能源车是不是停车收费减半?北京、上海这种大城市,使用过程中的补贴我们真得重视。补贴真正退坡以后就要看市场化,消费者会有一波退潮。

新能源车用户特征比较明显。基本上偏稳重、保守,而不是年轻人,跟美国买特斯拉的差不多。一方面是对环保有所贡献,也有甘心当小白鼠的,因此出现问题时多能心平气和。这不能说是正常现象,消费者就应该接受问题,但确实有一个发展的过程。

现在新势力品牌的知名度比原来高很多。他们真的是白手起家,从0到1。一些消费者在没有看到车的情况下就花钱买了车,这样的消费者我们要善待,多鼓励他们做这些事情。

买新能源汽车的人对新鲜事物接受度比较高。传统汽车除了驾乘以外,对别的东西要求不高,或者说已经习惯了。但新势力上出来以后实现很多之前在车里不会做的事情。

比如以后可能新能源车通过智能网联,真的就变成一个移动的办公室,会客厅,咖啡屋,变成这些东西。这对我们的经销商也有好处,因为这些都需要经销商服务,商业应用上的场景越来越多,需要更专业的服务。

新能源车试乘试驾比传统汽车更重要,我们要非常重视这个环节。让消费者有更多试乘试驾方面的体验和经验,对销售是一个很好的促进。

渠道上,新能源车和传统汽车确实不太一样,是不是还是需要这么多4S店模式,确实值得探讨。4S店的成本最终还是需要消费者承担,要考虑怎么在满足消费者需求的同时降低流通体系的成本。

我个人不太倾向于直销的模式,因为还是要服务。后面很多服务还是需要和人打交道的。其实经销商还是资金的蓄水池,我们有2万多家4S店,都拿钱提的车。这么多钱主机厂是背不动的。

另一点,如果出现一些极端的情况,有经销商挡在前面承担损失。举个例子比如之前奔驰的事情,如果没有经销商挡在那儿,对奔驰的损害会非常大。有些时候极其危险,有经销商挡在中间还是比较好。

但新能源车电池的保养相对比较困难,在4S店里面很难做到直接拆包维修,而需要电池厂或者主机厂拿去做。

用户的痛点,总体来说还是在充电体验上。政府应该多在公共设施上花功夫,这两年稍微好一些,前两年北京公共充电桩体验极差。北京越跑偏远的地方越有桩,反正都有补贴,不知道是不是成本低。反正越到使用场景多的地方越没有桩。还有收费高,环境差,这些都是在充电桩上消费者出现的问题。

还有快充、慢充的问题。大家关注最多的还是安全性,因为涉及到电池不可马虎。蔚来一个简单的瑕疵就导致大面积着火,这是一个血的教训。听起来很亏但没有办法。

用户画像上,新能源车主很多是科技控。新能源车女性车主比例只占20%,而燃油车有30%多,不到40%,这一点也值得注意。

购买决策过程上,消费者对新能源车更加谨慎,自己做出判断的情况多,店内的工作人员对他的影响比较小,基本上去店就已经打定主意了。到店对他能产生的影响不大,更应该重视网络口碑和宣传,这可能对实际购买更有效。

新能源车有一部分到了换购期。虽然产品使用频率低,但换购更新周期并不低,因为产品迭代太快,3年可能已经迭了2代,传统燃油车没这么快。换购这方面我们会继续深入调研。

就讲这么多,谢谢。